Dal '900 ad oggi, ferrovia sempre a passo di lumaca.

[Gino Salina]

Cultura

Ragusa: quando imprenditori privati erano disposti a investire capitali per potenziare la ferrovia
Dal ‘900 a oggi, ferrovia sempre a passo di lumaca
Quel giorno del ‘33, quando sua maestà il Re d’Italia Vittorio Emanuele III salì sulla «littorina» di Ciccio Pecora e i passeggeri scendevano nei tratti in salita per accelerare il treno
Nunzio Lauretta
CorrierediRagusa.it

A parte le implicazioni di carattere generale per tutta la storia nazionale, la questione ferroviaria ebbe grande importanza anche per l´Italia meridionale. Un tema di così grande rilievo per la storia italiana, per gli aspetti politici ed economici, non è stato, però, considerato nella centralità che esso meriterebbe di occupare. Non è pensabile che tale questione si possa trattare in maniera isolata dal momento che, anzi, richiama, tutta una serie di nessi che sono di natura politica, economica e sociale. Basti pensare che la questione ferroviaria provocò - o ne fu almeno il pretesto - la caduta della Destra e dell´avvento della Sinistra.

L´ambito sicuramente più trascurato dalla storiografia è quello relativo all´aspetto economico, soprattutto in rapporto al grosso tema della formazione del mercato nazionale o delle relazioni col commercio e la politica internazionale; o anche al tema delle tariffe doganali, per esempio, e del protezionismo e del liberismo. Appare chiaro, credo, che una grande varietà di problemi si collega all´impostazione della politica ferroviaria, alla costruzione e alla gestione delle linee. Passiamo più specificamente al tema per quanto riguarda la Sicilia, precisando che sarà possibile solo accennare alla vasta problematica del rapporto fra ferrovia e decollo economico, fra ferrovia e turismo, fra ferrovia e blocchi di potere.

Lo sviluppo delle Ferrovie Secondarie della Sicilia, limitato, fino al 1905, alle due sole linee Palermo-Corleone-S. Carlo (Km 106) e Circumetnea (Km 114), per effetto delle leggi del 1902 e del 1905 conobbe una forte accelerazione soprattutto per la realizzazione di nuove linee a scartamento ridotto. Continuava a trattarsi, però, di linee assunte direttamente in costruzione ed esercizio dallo Stato e non bastavano a soddisfare i bisogni di nuove comunicazioni capaci di collegare fra loro, con le principali arterie del commerico e dei traffici, con i porti marittimi, tanti centri ancora isolati.

Le obiettive difficoltà di costruzione della maggior parte delle linee ferroviarie in Sicilia e la insufficiente misura delle sovvenzioni governative mortificavano l´iniziativa dei tanti ´Comitati locali’ e ‘Consorzi´ che si erano costituiti nelle diverse province dell´Isola. L´iniziativa privata riuscì a recitare il ruolo che le competeva solo dopo la promulgazione della legge 848 del 21 luglio 1911 con la quale il Governo «elevando - con disposizione generale - il massimo della sovvenzione governativa per la concessione di nuove ferrovie all´industria privata, stabiliva altresì speciali facilitazioni per la concessione di un complesso di 800 chilometri di nuove ferrovie dell´isola di Sicilia».

La nuova e rivoluzionaria normativa prevedeva, ancora, che «il sussidio massimo [potesse] essere attribuito alle suddette linee ancorché queste non [possedessero] i requisiti e carattere prescritti per fruirne ed anche ammettendo il compenso delle sovvenzioni fra ferrovie di diversa difficoltà costruttiva e di diverso reddito, in modo da mantenere la media chilometrica del sussidio entro il limite massimo consentito dalla legge».

La provincia di Siracusa (corrispondente alle attuali province di Siracusa e Ragusa) solo parzialmente, con la realizzazione della linea Siracusa-Licata, aveva risolto il problema del trasporto e dei collegamenti, con conseguente mortificazione anche di alcuni comuni (Chiaramonte, Giarratana, Monterosso) che fin dal 1869 avevano aderito alla costituzione di un apposito Consorzio.

Ora, alla luce della nuova legge, si trattava di completare i collegamenti con l´inclusione, finalmente, dei paesi dell´interno, risalendo la valle dell´Anapo fino a raggiungere gli altipiani intorno al monte Lauro - 986 m s.l.m. - per dirigersi verso il grosso centro di Vizzini e congiungerlo con l’esistente stazione sulla linea di Caltagirone in modo da realizzare un altro punto di scambio con le ferrovie già in funzione o previste, oltre quello di Siracusa.

Fin dal 1889 la provincia di Siracusa aveva stanziato £ 15.000 per far fronte alle spese di progettazione e già nel novembre del 1893, su precisa volontà politica del Consiglio comunale di Siracusa, si diede vita ad un Comitato per la fattibilità del progetto. A presiederlo era il sindaco di Siracusa, Alessandro Statella, la cui strategia consistette nell´immediato coinvolgimento di tutti i comuni interessati alla modernizzazione dei trasporti a mezzo rotaia. Parecchi anni furono dedicati all´individuazione del miglior tracciato possibile; tecnicamente fu deciso di servirsi dello scartamento ridotto di m 0,95. Finito lo studio di fattibilità, si passò alla richiesta di approvazione dello Statuto del ´Consorzio´, cosa che avvenne con il R.D. n° 307 del 30 gennaio 1907.

In seguito, il 21 giugno 1911, un gruppo di imprenditori e notabili costituirono la SAFS (Società Anonima per le Ferrovie Secondarie della Sicilia), con sede a Roma. Tra i promotori, Gaetano Combes de Lestrade, Enrico Waligorski, l´avv. Gino Luzzato, l´ing. Silvio Norza, l´avv. Raffaele De Martis, il dott. Carlo Grillo e il sen. Federico Cocuzza. La SAFS, che poteva contare su un capitale proprio di £. 2.600.000, ottenne con R.D. 697 del 15 febbraio 1912 la concessione per 90 anni della linea Siracusa-Ragusa-Vizzini. I lavori, divisi in sei lotti, furono subito appaltati e già il 19 luglio 1915 fu attivato il primo tronco, Siracusa-Solarino, mentre il tratto Solarino-Sortino-Fusco fu inaugurato il 5 febbraio 1916; nel 1918 fu raggiunta Giarratana, nel 1922 Ragusa e nel 1923, con l´inaugurazione della diramazione per Vizzini, si ebbe il completamento della linea. Per la trazione, la SAFS acquistò dalla Breda dieci locomotive a vapore da 250 CV, che, in pianura, riuscivano a raggiungere quasi i 40 Km/h.

Quel giorno del 1933, quando S.M. il Re d’Italia, Vittorio Emanuele III, salì su una di tali locomotive, esattamente sulla "Sasf 06", meglio conosciuta come "Giarratana", saranno tremate sicuramente le vene ai polsi al fuochista della locomotiva. Sfamare di carbone la bocca della vaporiera del cosiddetto "Treno di Ciccio Pecora" non era roba da poco. Era normale che i passeggeri "normali", soprattutto i più giovani, scendevano dal treno per agevolarlo nelle salite, salvo andare – a seconda della stagione - a funghi o a raccogliere fichi, per poi riacciuffare il vagone quando la china si era fatta meno impervia. Tanto, il Treno, che doveva il suo nomignolo alla somiglianza con i giocattoli esposti in vetrina, a Ragusa, da Francesco Battaglia Ciulla, passato agli onori della cronaca come "Ciccio Pecora", non superava i trenta all´ora.

Questa era la linea secondaria a scartamento ridotto che collegava Ragusa, Vizzini e Siracusa, in un insolito tracciato a Y che permetteva di solcare la necropoli di Pantalica e di collegare i centri montani iblei con il resto della rete delle Ferrovie dello Stato. Altra chicca è nella rete di "neviere" che la circondavano, gli antichi frigoriferi in cui i chiaramontani depositavano la neve, vendendola e spedendola, attraverso la ferrovia, ai nobili degli altri contadi. La neve veniva caricata sui vagoni e spedita ai notabili le cui ville erano lambite dalla ferrovia e da queste strane casupole, i depositi di neve, appunto, da cui trarre la materia prima, il ghiaccio, per antiche e saporite granite.

La ferrovia della SAFS ebbe il merito di far uscire dall´isolamento paesi e zone fino ad allora raggiungibili solo a dorso di mulo, «rese accessibili a turisti e studiosi le Necropoli di Pantalica e fece conoscere e diffondere nel mondo i prodotti asfaltici delle miniere del ragusano; offrì prezioso contributo nell´ultima grande guerra, per lo sfollamento dei civili e come linea di arroccamento per i militari». Non riuscì, comunque, mai ad imprimere una vera e propria accelerazione al processo di modernizzazione della zona montana interna dell´area sud-orientale della Sicilia. Quasi sicuramente per tale motivo la ferrovia secondaria ebbe vita breve: già nel 1949 fu sospeso l´esercizio per buona parte della linea e fu mantenuto in esercizio solo il tratto Siracusa-Palazzolo Acreide-Buscemi.

Nel 1956 si verificò, invece, la chiusura completa dell´intera linea. Oltre agli errori gestionali, un´altra causa del fallimento dell´iniziativa va cercata sicuramente nella scelta del tracciato e che rappresentò, peraltro, motivo di lotta tra i due più grossi notabili e parlamentari del tempo: il senatore Federico Cocuzza di Monterosso e l´onorevole Evangelista Rizza di Chiaramonte, a loro volta rappresentativi di due realtà socio-economiche differenti e contrapposte. L´uno, proprietario dell´ex feudo del marchese Specchi di Fusco aveva interesse a che la linea servisse l´area montana e la sua economia agro-pastorale; l´altro, invece, proprietario di una azienda modello per tecniche agronomiche ed innovazioni colturali nell´area a valle di Chiaramonte (feudo di Fegotto, Sciri, Giurfo, Dicchiara ecc.), insisteva per una linea che raggiungesse Vizzini e si raccordasse con le linee statali lungo un tracciato in pianura, al fine di velocizzare gli scambi e far decollare l´economia della pianura fondata sugli agrumi, la coltivazione del tabacco ecc.

Il Rizza si adoperò per la realizzazione di un progetto che avrebbe consentito di collegare la pianura ricca e produttiva del versante occidentale dell´attuale provincia di Ragusa con il referente commerciale più naturale del catanese. Si tratta di un progetto all´avanguardia per l´idea e per le soluzioni tecniche previste. La morte del Rizza ne impedì la realizzazione. Ma questa è già un´altra storia.